Recuerdos de un Tren de Leyenda (segunda parte)

En la primera parte de este artículo veíamos la evolución del Tren Burra durante el tercio final del siglo XIX y los primeros años del XX. Es a partir de entonces, durante el periodo que abarca la segunda y tercera década del siglo, cuando se vive el punto álgido del ferrocarril en la ciudad de Medina de Rioseco, cuyas estaciones acogían una destacable circulación de trenes, que algunos días se acercaba a la veintena, con un considerable flujo de pasajeros y mercancías (sobre todo cereal, harina y ultramarinos), poniendo a Rioseco en comunicación con el resto de España a través de combinaciones con las líneas nacionales existentes en Palencia, Valladolid, Palanquinos y Villada.

Además, la plantilla que trabajaba en la línea por aquella época (alrededor del centenar de familias en Rioseco) suponía un colectivo que alcanzó gran importancia y popularidad a la par que provocaba un impacto directo en la economía de la ciudad. Impacto al que habría que añadir el generado por el mantenimiento y administración de los diversos servicios: trenes, vías, talleres, estaciones, obras, etc… y el proporcionado por el trasiego de mercancías y viajeros en el comercio, la industria y otros establecimientos riosecanos.

Pero la empresa gestora tuvo siempre muchas dificultades económicas provocadas, sobre todo, por la dependencia de las cosechas anuales que, según fueran abundantes o escasas, hacían fluctuar sobremanera el número de pasajeros y carga de los trenes. Además, la crisis provocada por la I Guerra Mundial, hizo que los problemas se agravasen a partir de 1918. Ya en 1924 se planteó como posible solución la búsqueda de una salida hacia el Norte a través de la prolongación de la línea desde Palanquinos al ramal León-Matallana y, en 1928, con la localidad leonesa de Cistierna. Unas prolongaciones que nunca se llevaron a cabo pues, a finales del año 1927, el Consejo Superior de Ferrocarriles solicitó la absorción de la empresa por la Compañía de Ferrocarriles Secundarios de Castilla. El Estado incautó la línea el 7 de octubre de 1930 y formalizó la concesión a Secundarios de Castilla el 31 de octubre.

La integración del Económico en el Secundario marca el inicio de un largo declive que desembocaría en la desaparición de la compañía. Aunque la Guerra Civil favoreció un cierto incremento del tráfico a consecuencia del transporte de tropas y suministros para el abastecimiento, los años de la posguerra sí que fueron especialmente complicados, por la carencia casi absoluta de cualquier recurso. Así, por ejemplo, a finales de enero de 1942 hubo de suspenderse el servicio de trenes durante una semana por la falta del suministro de carbón necesario para alimentar las locomotoras.

En 1952 el trazado urbano que discurría por las calles de Valladolid se cerró al tráfico de viajeros por las presiones del Ayuntamiento, que se quejaba, no sin razón, de la peligrosidad del mismo por el elevado número de accidentes provocados por el tren, que como única medida de seguridad llevaba un empleado, encaramado en el tope de la locomotora, que avisaba con una trompetilla a los viandantes despistados. Accidentes que habían provocado otra denominación jocosa para el ferrocarril, la de “Mataburras”, por la cantidad de caballerías y carruajes que habían sido arrollados durante años. La línea se mantuvo, sólo para el tráfico nocturno de mercancías, hasta 1961, pero esta medida no frenó los siniestros y así, el 2 de mayo de 1953, la explosión en una locomotora por la obstrucción de un tubo conductor de agua mata al maquinista y el 10 de marzo de 1955 el tren colisiona con una furgoneta en el cruce con la plaza del Poniente provocando dos muertos y varios heridos.

La grave crisis que sufría el ferrocarril secundario riosecano se intentó paliar, de nuevo infructuosamente, en 1954 con una primera propuesta de empalme desde Palanquinos con León capital, proyecto este en el que RENFE cedía el uso del puente sobre el Esla y que no se consiguió a pesar de las numerosas reuniones y las diferentes alternativas que se plantearon. Del mismo modo, buscando mayor comodidad y velocidad, se adquieren en 1957 tres automotores diésel construidos por ETS BILLARD en Tours (Francia), que entran en servicio el 24 de febrero de 1958.

Pero la falta de rentabilidad a causa de la mala gestión y el éxodo demográfico a las ciudades durante las décadas de los 50 y los 60, tenían al ferrocarril riosecano abocado a la desaparición. El 16 de marzo de 1965, el Estado se hace cargo de la línea incorporándola a FEVE en virtud de una orden ministerial del mismo mes. Se hablaba como solución a la crítica situación del empalme con el Ferrocarril de vía estrecha de La Robla, a través de Palanquinos-León. Sólo 18 km. de trayecto que habrían conseguido comunicar grandes extensiones agrícolas, forestales, ganaderas, industriales y mineras a través de 564 km. de recorrido dando acceso a viajeros y mercancías, sobre todo carbón, del norte de España, y que sin duda hubiera dado un nuevo impulso a la agonizante compañía ferroviaria. Sin embargo, ninguno de estos proyectos, que podría haber sido la salvación del ferrocarril, llegó a fructificar, en parte por la propia negativa de los directivos del Secundario, como fue el caso de Manuel García Viano.

Finalmente, los números rojos ahogaron los balances de la compañía y el 11 de julio de 1969 se suspendía definitivamente el servicio de estos ferrocarriles. Ese día, el “Tren Burra” hace su último viaje transportando a un nutrido grupo de periodistas que cubrieron la noticia. El último pasajero que compró billete, que llevaba el número 00737 y costó 23 pesetas, cubrió el trayecto entre Palazuelo de Vedija y Valladolid.

Pero la memoria del “Tren Burra“ permanece viva en muchos de los habitantes de algunas localidades de Tierra de Campos, que aún cuentan anécdotas e historias relacionadas con el ferrocarril. Por ejemplo que, en rampas como las de Zaratán, Villanubla o la de Valverde a Coruñeses, los pasajeros se tenían que bajar y, mientras unos empujaban el convoy para ayudarle a subir la cuesta, el resto hacía parte del camino andando por la vía hasta llegar al llano, donde volvían todos a subir y continuaban viaje. O cómo algunos jóvenes eran capaces de bajar del tren en marcha para coger frutas en las huertas y subir de nuevo a los vagones sin ningún problema. O que, en invierno, los propios viajeros tenían que echar tierra en los raíles para evitar que las ruedas patinaran en los días de nevada y eran los encargados de mantener encendidas las estufas de leña que había en cada vagón y que servían, además de caldear de forma escasa el recinto, para calentar las viandas con las que entretenían el estómago durante los largos viajes.

Largos viajes de épocas en que las prisas casi no se conocían ni importaban. El trayecto entre Valladolid y Rioseco, a una velocidad media de 20,5 km/h., duraba normalmente cerca de dos horas; pero siempre era posible que aconteciera alguna circunstancia inesperada que convirtiese el viaje en una especie de aventura sin horarios que los más mayores todavía recuerdan con nostalgia.

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